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馬斯克“摳”出來的競(jìng)爭(zhēng)力

2023-03-25

2022 年,特斯拉全年單車毛利率為?28.5%,國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力蔚小理這項(xiàng)數(shù)據(jù)分別為?19.1%、10.4%和?9.4%。

再看一組更有對(duì)比效果的數(shù)據(jù):

被稱為「全球賺錢車企」的保時(shí)捷,2022 年交出總營(yíng)收367.3 億歐元、單車毛利率 18% 的成績(jī)單。這相當(dāng)于去年保時(shí)捷每賣出一輛車,平均凈賺約合人民幣16.5 萬元。

相比之下,保時(shí)捷的平均單車價(jià)格為 12.5 萬美元,而特斯拉是5.44 萬美元

兩組數(shù)據(jù)均表明,特斯拉是全球范圍內(nèi)賺錢的車企,而特斯拉的賺錢絕技可以用一個(gè)詞概括——降本

特斯拉硬件設(shè)計(jì)工程副總裁 Pete Bannon 將特斯拉的降本過程比作剝胡蘿卜:

「剝一下不會(huì)有任何效果,但重復(fù)下去就會(huì)產(chǎn)生巨大影響,比如通過制造方式、垂直整合等技術(shù)革新,特斯拉的 BOM 成本已經(jīng)從 2017 年的 8.4 萬美元降為 3.6 萬美元?!?/p>

但這顯然還不是特斯拉想要抵達(dá)的終局。

在 3 月初特斯拉投資者日上,特斯拉宣布下一代車型平臺(tái)的成本會(huì)降低 50%,這也意味著特斯拉新平臺(tái)的成本或?qū)⒔抵?strong>1.8 萬美元以下(約合人民幣 12 萬元)。

本質(zhì)上來說,系統(tǒng)性降本能力是一家車企的底層核心競(jìng)爭(zhēng)力,就像特斯拉 CFO Zack Kirckhorn 所說:

「在這個(gè)行業(yè),你對(duì)成本的管控,將決定你的生死存亡?!?/p>

「特斯拉第三代平臺(tái)可以制造更小、更便宜的汽車,其生產(chǎn)成本和難度大約是我們?Model 3?的一半,」馬斯克近期在摩根士丹利會(huì)議上說道。

01、12 萬元的成本,特斯拉還要再「瘦身」

長(zhǎng)遠(yuǎn)來看,揮舞著價(jià)格屠刀的特斯拉,也得通過降本增效控制自損率。

Zachary Kirkhorn 認(rèn)為,特斯拉還將從設(shè)計(jì)層面繼續(xù)減少生產(chǎn)成本,過去在動(dòng)力總成系統(tǒng)方面,對(duì)于某些原材料進(jìn)行了數(shù)量和性能方面的過度囤積,2023 年的目標(biāo)是在第三代平臺(tái)上減少這方面的成本。

根據(jù)現(xiàn)有的信息,我們提取了特斯拉第三代平臺(tái)關(guān)于「動(dòng)力總成」的核心信息:

  • 不再使用稀土材料
  • 減少 75% 碳化硅原材料

電驅(qū)系統(tǒng)作為新能源時(shí)代的發(fā)動(dòng)機(jī),其重要性不言而喻。

比亞迪汽車工程研究院副院長(zhǎng)凌和平認(rèn)為,作為新能源汽車核心的系統(tǒng),電驅(qū)系統(tǒng)整個(gè)成本大約占到新能源汽車的 10%。

目前新能源汽車搭載的是永磁同步電機(jī)(含稀土)、無磁感應(yīng)交流異步電機(jī)(不含稀土)兩種電動(dòng)機(jī)。

國(guó)內(nèi)某電驅(qū)動(dòng)供應(yīng)商的相關(guān)負(fù)責(zé)人透露,使用稀土永磁材料,電機(jī)效率可以達(dá)到 97%,不用稀土雖然只能做到 92%,但成本可以減少 10%。

除了特斯拉之外,日本和歐洲車企也在試圖擺脫稀土永磁同步電機(jī),比如寶馬、奧迪、日產(chǎn)、馬勒都開始研發(fā)、生產(chǎn)勵(lì)磁電機(jī)。

稀土元素是電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈中的一個(gè)爭(zhēng)論焦點(diǎn),美國(guó)所使用的稀土幾乎全部依賴進(jìn)口。

相比之下,中國(guó)是全球大的稀土儲(chǔ)備國(guó),2020 年國(guó)內(nèi)稀土儲(chǔ)量為4400 萬噸,占比超過全球三分之一,而在稀土產(chǎn)量上,中國(guó)占據(jù)全球產(chǎn)量的比重更是保持在 55% 以上。

對(duì)于特斯拉而言,減少甚至不使用稀土,無論成本上還是供應(yīng)鏈都是更優(yōu)的方案,從 2017 年-2022 年,特斯拉 Model 3 驅(qū)動(dòng)模塊的稀土使用量已經(jīng)減少了 25%。

除此之外,特斯拉的另一個(gè)抓手是通過創(chuàng)新核心零部件的原材料降低成本。

目前,新能源汽車在傳動(dòng)系統(tǒng)中碳化硅已經(jīng)成為主要原材料之一,其耐壓能力強(qiáng)、效率高的優(yōu)勢(shì),能夠使純電車型的 NEDC 續(xù)航里程提升 4%-5%,同時(shí)降低電池端和冷卻系統(tǒng)共計(jì)4000 元-5000 元的成本。

簡(jiǎn)而言之,碳化硅是一個(gè)增效、降本的半導(dǎo)體材料,但特斯拉為什么選擇大幅度降低碳化硅原材料。

按照規(guī)劃,特斯拉將逐步把碳化硅使用場(chǎng)景擴(kuò)展到 OBC、充電器、快充電樁等,相當(dāng)于平均每?jī)奢v特斯拉就需要一片 6 寸 SiC 晶圓,而如果以年產(chǎn)能 100 萬輛?Model Y?為例,特斯拉一年需要超過 50 萬片 6 寸晶圓。

截至 2022 年底,全球 SiC 晶圓總年產(chǎn)能在 40 萬60 萬片,這也意味著,單特斯拉一家就能消耗掉當(dāng)下全球碳化硅總產(chǎn)能。

另一方面,SiC 晶圓成本雖然已經(jīng)降低了55%(單價(jià) 6000 元),但對(duì)于硅材料依然存在近 5 倍的差價(jià)。

減少 75% 碳化硅原材料是什么概念?

以搭載意法半導(dǎo)體的 Model 3 為例,特斯拉可以做到將 SiC MOSFET 數(shù)量從 48 顆減少至 12 顆,芯片面積減少 75%,以及接近 10% 的成本下降。

簡(jiǎn)而言之,馬斯克口中「下一代平臺(tái)的生產(chǎn)成本將比現(xiàn)有第二代平臺(tái)降低 50%」,本質(zhì)上其實(shí)是特斯拉通過每個(gè)環(huán)節(jié)的技術(shù)創(chuàng)新,帶來 1000 美元或者總成本 10% 的降本所疊加而成,包括不使用稀土材料、減少碳化硅原材料、簡(jiǎn)化線控、優(yōu)化電池包尺寸等環(huán)節(jié)。

02、45 秒造一輛車,馬斯克等了 11 年

當(dāng)生產(chǎn)端的降本做到,便會(huì)引發(fā)整個(gè)生產(chǎn)模式發(fā)生質(zhì)變。

在過去的兩年時(shí)間內(nèi),特斯拉一直沒有投產(chǎn)新車,而是在不斷的擴(kuò)展產(chǎn)能,經(jīng)過兩年的不懈努力,特斯拉已經(jīng)有四座工廠投產(chǎn)使用,而這些工廠在滿產(chǎn)的情況下,可以實(shí)現(xiàn) 260 萬輛以上的年產(chǎn)量,接近傳統(tǒng)豪華品牌寶馬、奔馳總產(chǎn)能。

特斯拉的制造效率是毋庸置疑的,短期內(nèi)幾乎難逢棋手。

但市場(chǎng)的擔(dān)憂在于,這家以效率著稱的新創(chuàng)車企,還有持續(xù)創(chuàng)新的能力嗎?

特斯拉早造出了讓消費(fèi)者廣泛接受的電動(dòng)車型,產(chǎn)品的獨(dú)特性、較高的性價(jià)比是其近年來銷量長(zhǎng)紅的根基。

這與一百多年前福特推出 T 型車類似,通過改進(jìn)生產(chǎn)方式,革命性地拉低了汽車成本并稱霸市場(chǎng)。

首創(chuàng)流水線生產(chǎn)法之后,福特汽車年產(chǎn)量從 1 萬輛飆升到10 萬+輛,而其它品牌汽車動(dòng)輒兩三千美元一輛,福特只賣850 美元,1927 年推出的福特 T 型車,售價(jià)更是低至290 美元,福特在美國(guó)的市場(chǎng)占有率接近 50%。

手握創(chuàng)新、品牌溢價(jià)、規(guī)模效應(yīng)是福特上次行規(guī)模呈幾何級(jí)數(shù)增長(zhǎng)的三張「」,但福特的教訓(xùn)是,只追求效率、忽視消費(fèi)者需求,終在市場(chǎng)中失意。

特斯拉不至于像當(dāng)年的福特那樣極端,「十幾年固守一款車」、「甚至不愿意生產(chǎn)黑色之外其他顏色的車型」,但它也的確是當(dāng)下產(chǎn)品制造效率的車企。

「用更少的零部件與更多的軟件」,這是馬斯克在建設(shè)?Model S?產(chǎn)線時(shí)提出的目標(biāo)。

特斯拉車輛工程副總裁 Lars Moravy 和首席設(shè)計(jì)師 Franz 透露,在 2008 年,由于并無生產(chǎn)制造經(jīng)驗(yàn),除了多數(shù)零部件為了降低成本自己開發(fā)之外,減少零部件也是馬斯克的主觀意愿。

比如 Model S 在車內(nèi)嵌入了一個(gè) 17 英寸的觸摸屏,將原本汽車中的空調(diào)調(diào)節(jié)、車內(nèi)娛樂設(shè)備調(diào)節(jié)等功能集成到一個(gè)屏幕中,除了應(yīng)急燈等法律要求保留的實(shí)體開關(guān),其他數(shù)十個(gè)按鈕都被淘汰。

2012 年,特斯拉開始研發(fā)的?Model X,采用鷹翼門設(shè)計(jì)使其更像一個(gè)藝術(shù)品,但制造難度極大,馬斯克也曾坦白特斯拉在 Model X 上犯的大錯(cuò)誤就是設(shè)計(jì)了太多復(fù)雜功能。

2016 年,在建設(shè) Model 3 產(chǎn)線時(shí),特斯拉轉(zhuǎn)變了思路,將設(shè)計(jì)、工程和制造三方面進(jìn)行合并統(tǒng)一推進(jìn),Model 3 的總裝步驟從 2017 年的 198 個(gè)減少到了 2020 年上半年的 43 個(gè)。

2019 年,Model Y 采用的一體壓鑄技術(shù)的靈感,來自馬斯克辦公桌上的一輛鋅合金玩具車,這家玩具廠在 1950 年代就用壓鑄方式制造這種玩具車,幾秒鐘就能造出一輛玩具車,一臺(tái)鑄造機(jī)每天能造 7000 輛,而馬斯克就想用這種造玩具車的方式造車。

經(jīng)過這些年的嘗試,特斯拉公開第三代平臺(tái)「一次性組裝」的造車模式,首先減少汽車零部件數(shù)量,采用一體化壓鑄,并且特斯拉認(rèn)為車的底盤就應(yīng)該是車的一部分,電池就是底盤的一部分(CTC 技術(shù)),將座椅放在底盤上是合理的方式,然后將車頭、車尾還有帶座椅的電池底盤同時(shí)組裝上零部件。

具體來說,就是將序列組裝和同步組裝進(jìn)行結(jié)合,把一條流水線拆成了幾條流水線,同步作業(yè)。

Zachary Kirkhorn 透露,在新一代生產(chǎn)制造模式下,新款的 Model Y 的生產(chǎn)時(shí)間還可以縮短 40%,制造成本減少 50%。

據(jù)海外機(jī)構(gòu) Caresoft Global 拆解車輛發(fā)現(xiàn),特斯拉的 ModelY(不包括電池)相比同類競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手至少具有 3000 美元的成本優(yōu)勢(shì)。

這也意味著,Model Y 如果投放到第三代平臺(tái)生產(chǎn),至少還能夠降低 3000 美元的生產(chǎn)成本。

特斯拉首席財(cái)務(wù)官扎卡里·柯克霍恩表示,2023 年,特斯拉單車平均價(jià)格依然會(huì)超過 4.7 萬美元,毛利率也會(huì)維持在 20%以上。

從創(chuàng)新理念上看,馬斯克的招數(shù)很好理解:

  • 一是能去掉的零部件堅(jiān)決去掉;
  • 二是不能去掉的零部件,想盡辦法把它們聚合成一整塊,不然就想盡辦法找到更好更低成本的替代品。

把工廠當(dāng)作產(chǎn)品去打磨,這也說明特斯拉重要的產(chǎn)品不是產(chǎn)品,而是制造汽車的方法。

從電池到汽車、從消費(fèi)者到產(chǎn)業(yè)、從技術(shù)到流程,降本是特斯拉所有能力集中的體現(xiàn)。

03、成本控制能力,新能源時(shí)代的定價(jià)權(quán)

2023 年中國(guó)新能源汽車的開局,是以價(jià)格戰(zhàn)的方式展開的。

截至目前,國(guó)內(nèi)已經(jīng)有超過 40 個(gè)汽車品牌參與到這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn),調(diào)價(jià)的車型超過 86 款,包括純電、混動(dòng),以及燃油多種不同車型。

成本是價(jià)格的根本決定因素,與其說是價(jià)格戰(zhàn),倒不如說是一場(chǎng)成本戰(zhàn)。

在 2022 年財(cái)報(bào)電話會(huì)上,何小鵬認(rèn)為一家企業(yè)要有超強(qiáng)的成本控制能力,這也將會(huì)是小鵬汽車接下來要贏得競(jìng)爭(zhēng)的核心能力。

與此同時(shí),李想也將今年的毛利率目標(biāo)定為 20%,認(rèn)為這是一家?guī)浊|營(yíng)收的企業(yè)健康而又良心的毛利率,而李斌則是希望今年四季度實(shí)現(xiàn)盈虧平衡的目標(biāo)。

成本戰(zhàn)該如何打,不同公司有不同解法,但總體上是摸著特斯拉過河。

比如何小鵬之所以大談成本控制,背后一個(gè)原因是為了實(shí)現(xiàn)更大的規(guī)模,畢竟成本控制是實(shí)現(xiàn)規(guī)模的要義。

以弗里蒙特工廠 Model 3 爬坡過程為例:

2017 三季度 Model 3 開始交付,但受生產(chǎn)效率和電池產(chǎn)能制約影響,Model 3 爬坡進(jìn)程不及預(yù)期。

2018 年一季度,Model 3 產(chǎn)線仍處于負(fù)毛利狀態(tài)。2018 年三季度,Model 3 生產(chǎn)效率提升,周產(chǎn)量爬升至 5000 輛,毛利率提升至 20% 左右,當(dāng)季交付 56065 輛 Model 3。

量產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大后,單車折舊/攤銷成本由 2017 四季度的 1.56 萬美元下降至 6002 美元,汽車業(yè)務(wù)毛利率回升至 25.5%。

折舊攤銷和可變成本的下降能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模效應(yīng)大化,是單車毛利實(shí)現(xiàn)躍升的關(guān)鍵。

截至 2022 年,特斯拉的汽車業(yè)務(wù)毛利率為 25.9%,如果按照特斯拉為了實(shí)現(xiàn)今年 30%-40% 的增長(zhǎng)目標(biāo),主動(dòng)抹平毛利率的話,特斯拉在全球范圍內(nèi)特斯拉還有 17% 左右的降價(jià)空間。

作為對(duì)比,特斯拉 1 月份的這一「刀」,特斯拉的高降幅才 13.5%。在這一場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)中,特斯拉始終掌握純電市場(chǎng)的定價(jià)權(quán)。

在新能源汽車企業(yè)中,唯有特斯拉和比亞迪展現(xiàn)出了巨大的成本控制優(yōu)勢(shì),背后的原因離不開兩家企業(yè)都保持著核心部件的高自主率——不管是通過對(duì)供應(yīng)商的管理,還是通過自供。

反觀其他自主品牌,在面對(duì)包括電池、智能化系統(tǒng)、芯片等新的供應(yīng)商時(shí),以往成本控制的工具開始失靈,這就是部分車企在銷量上早已跨越了所謂的生死線,但賣一臺(tái)、虧一臺(tái),越賣越虧的狀況確始終得不到好轉(zhuǎn)的原因。

以低價(jià)占領(lǐng)市場(chǎng)、用低成本保障毛利潤(rùn)率,特斯拉的如意算盤是 Model 3/Y/Q「三管齊下」。

2.5 萬美元的新車雖然還未出現(xiàn),但特斯拉的成本控制能力,已然在業(yè)內(nèi)種下幾分忌憚。

一個(gè)現(xiàn)實(shí)的情況是,阿維塔 11 將在 3 月 24 日上市單電機(jī)版本車型,拉低售價(jià)門檻,比亞迪漢 EV 起售價(jià)已經(jīng)下探至 20.98 萬元,而海豹工信部申報(bào)的新款長(zhǎng)續(xù)航車型動(dòng)力縮水60Kw,預(yù)計(jì)其售價(jià)將下調(diào)至 24 萬元。

另外有消息稱,小鵬 P7i 還有一款磷酸鐵鋰版車型拉低入門款價(jià)格。

這般架勢(shì)就是像:「要么趕在特斯拉前面出手,要么等著特斯拉先出手?!?/p>

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