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一文看懂補(bǔ)貼政策驅(qū)動(dòng)下的新能源“十年”

2018-12-03

近日,一則“2019年新能源汽車補(bǔ)貼退坡40%,同時(shí)將取消地補(bǔ)”的消息刷遍了朋友圈,并被各大媒體競相報(bào)道,引發(fā)了業(yè)內(nèi)的廣泛議論以及一定程度上的焦慮。

顯然,時(shí)至今日,動(dòng)力電池成本仍然是電動(dòng)汽車大的包袱之一,新能源行業(yè)依舊沒有擺脫對(duì)補(bǔ)貼的深度依賴。但需要指出的是,補(bǔ)貼退坡固然對(duì)新能源發(fā)展有所影響,卻也會(huì)倒逼企業(yè)提升產(chǎn)品質(zhì)量和做好技術(shù)創(chuàng)新。

整體來看,盡管新能源補(bǔ)貼額度逐年遞減,新能源企業(yè)也一直在“焦慮”中叫苦不迭,但實(shí)際上新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況比很多專家預(yù)測的要好很多。一個(gè)不爭事實(shí)是,在汽車市場普遍“遇冷”的大環(huán)境下,唯獨(dú)新能源汽車市場一枝獨(dú)秀:據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示2018年1-10月份,新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量同比增長90.6%至72.6萬輛,大幅超越2017年全年的56萬輛。

回顧新能源產(chǎn)業(yè)這十年的發(fā)展,也不難發(fā)現(xiàn),每一次新能源補(bǔ)貼政策的調(diào)整,都會(huì)對(duì)新能源市場風(fēng)向以及產(chǎn)業(yè)格局產(chǎn)生翻天覆地的變化;同時(shí),新能源企業(yè)也在“焦慮”中浴火重生。

政策驅(qū)動(dòng)下的新能源“十年”

中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長陳清泰說過,當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化革命不是基于技術(shù)本身的正向發(fā)展和市場需求的拉動(dòng),而是出于控制溫室氣體排放的緊迫性,和對(duì)持續(xù)發(fā)展的擔(dān)憂,各國政府倒逼車企完成的一次革命。

2009-2012年:新能戰(zhàn)略啟動(dòng) 供應(yīng)鏈逐步成型

而我國將新能源汽車提升至戰(zhàn)略位置,始于2009年3月國務(wù)院下發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》文件,提出新能源汽車發(fā)展目標(biāo),啟動(dòng)節(jié)能和新能源汽車示范工程,由中央財(cái)政安排資金給予補(bǔ)貼。

隨后財(cái)政部、科技部、工信部、發(fā)改委陸續(xù)發(fā)布文件,推動(dòng)了節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)、私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)、新能源汽車推廣應(yīng)用示范等工作的實(shí)施。在這次試點(diǎn)當(dāng)中,一共選取了3批共25個(gè)城市開展了節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn),通過財(cái)政補(bǔ)貼在公共服務(wù)領(lǐng)域率先推廣使用節(jié)能與新能源汽車。

到了 2010 年時(shí),中國政府在 6 個(gè)城市開展了私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)。根據(jù)動(dòng)力電池組能量,按 3000 元/kWh給予補(bǔ)助。插電式混合動(dòng)力乘用車高補(bǔ)助5萬元/輛,純電動(dòng)乘用車高補(bǔ)助 6 萬元/輛,并采取退坡機(jī)制適當(dāng)降低補(bǔ)助標(biāo)淮。

此時(shí),新能源成了國內(nèi)的“朝陽行業(yè)”之一,圍繞新能源產(chǎn)業(yè)展開的零部件企業(yè)開始發(fā)力,尤其是三電(電池、電機(jī)、電控)企業(yè)迅速成型。

2013-2014年:電動(dòng)客車崛起 新造車勢力萌芽

2013年時(shí),補(bǔ)貼政策進(jìn)入推廣應(yīng)用階段,該階段主要依托應(yīng)用示范城市開展新能源汽車推廣應(yīng)用,陸續(xù)發(fā)布兩批共39個(gè)城市 (群) 88個(gè)新能源汽車推廣應(yīng)用示范城市,對(duì)公共服務(wù)領(lǐng)域和私人購買領(lǐng)域新能源汽車購置進(jìn)行補(bǔ)貼。并于2012年起,將混合動(dòng)力公交客車的補(bǔ)貼范圍推廣到全國所有城市。

新的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)開始細(xì)化,2013年乘用車依據(jù)純電續(xù)駛里程高補(bǔ)助6萬元/輛、客車依據(jù)車長高補(bǔ)助50萬元/輛、專用車按電池容量高補(bǔ)助15萬元/輛、燃料電池車按照車輛類型高補(bǔ)助50萬元/輛進(jìn)行差異化補(bǔ)貼。并采取退坡機(jī)制按年度減少補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。

這一時(shí)期,新能源產(chǎn)業(yè)進(jìn)入快速通道,巨大的補(bǔ)貼金額使得以電動(dòng)公交為核心的新能源產(chǎn)業(yè)迅速崛起,并逐漸形成了“北宇通、南比亞迪”的新能源客車兩強(qiáng)格局;同時(shí),中通、金龍、廣通等等在汽車圈子出鏡率較少(相對(duì)于乘用車企業(yè))的客車企業(yè),開始憑借新能源熱點(diǎn)有了不少的關(guān)注度。

同樣是這一時(shí)期,深諳“互聯(lián)網(wǎng)思維”的行業(yè)大咖看到了新能源產(chǎn)業(yè)變革與傳統(tǒng)燃油車碰撞產(chǎn)生的巨大機(jī)會(huì),新造車勢力開始萌芽。2014年,李斌成立蔚來汽車、何小鵬成立小鵬汽車、賈躍亭宣布樂視“SEE計(jì)劃”……2014年也被不少業(yè)內(nèi)人士稱為新造車勢力元年,不過在當(dāng)時(shí),更多的說法是“PPT造車元年”。

2015-2016年:新能源補(bǔ)貼弊端凸顯 政策風(fēng)向突變

2013年補(bǔ)貼政策進(jìn)入推廣階段以來,補(bǔ)貼額度就開始逐年遞減。其中2014年和2015年度補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2013年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上下降5%和10%,幅度并不算太大。整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)處于巨大的紅利時(shí)期,新能源銷量占比也實(shí)現(xiàn)了超過1%的質(zhì)變。

值得一提的是,過于豐厚的補(bǔ)貼在快速提成新能源產(chǎn)業(yè)的同時(shí),“拔苗助長”的弊端也開始逐步顯現(xiàn)。其中讓整個(gè)行業(yè)嘩然的事情莫過于“騙補(bǔ)”事件,2015-2016年間,不少企業(yè)抓住政策的漏洞,不顧市場需求,瘋狂生產(chǎn)以6米客車為主的新能源車型,理由很簡單:補(bǔ)貼高于造價(jià)。

與此同時(shí),高額補(bǔ)貼的誘導(dǎo)下,“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象在新能源產(chǎn)業(yè)中迅速抬頭。回看2016年以前生產(chǎn)的新能源車型,清一色的不堪入目,號(hào)稱壽命5年、8年的動(dòng)力電池往往不到一年就衰減至無法使用;此外,掉電快、低溫難啟動(dòng)、莫名斷電等現(xiàn)象屢見不鮮,更不提一只被業(yè)內(nèi)人士詬病的燃燒等極端安全事故。

弊端凸顯,政策風(fēng)向也隨之一變。除了嚴(yán)查騙補(bǔ)企業(yè)以外,補(bǔ)貼也開始大幅度退坡,2017年1月1日開始實(shí)施的補(bǔ)貼新政,國補(bǔ)退坡20%,并加入電池能量密度等標(biāo)準(zhǔn),審核標(biāo)準(zhǔn)更加嚴(yán)格,比如三萬公里等限制條件。

整體來看,2015-2016年,新能源銷量增勢不減,不過此前聲勢浩大的新能源公交市場開始趨于飽和,新能源物流車開始稱為新的增長點(diǎn),乘用車領(lǐng)域依舊是表現(xiàn)平平,主要集中在做運(yùn)營的非私人用戶領(lǐng)域。同時(shí),普惠性的新能源政策終于開始向“扶優(yōu)扶強(qiáng)”的方向偏移,不能在紅利期間做大做強(qiáng),就只能曇花一現(xiàn),成為其他企業(yè)的養(yǎng)分。

2017-2018年:補(bǔ)貼大幅下降 新能源走向市場化

經(jīng)過“騙補(bǔ)”事件后,扶優(yōu)扶強(qiáng)的政策趨勢已經(jīng)逐漸明朗了,新能源補(bǔ)貼依然是企業(yè)發(fā)展的重中之重,但另一方面,“擺脫補(bǔ)貼”才是車企活下去的佳方式。,同時(shí),2018年也不出所料的再次下調(diào)補(bǔ)貼。(如下圖)

這一時(shí)期, A0級(jí)和A00級(jí)的乘用車市場開始興起,2017年,短續(xù)航微型乘用車(A0及A00級(jí))占據(jù)電動(dòng)汽車市場份額的75.8%,但這類車型受補(bǔ)貼退坡影響也大,預(yù)計(jì)至2020年,其市場份額預(yù)計(jì)只占電動(dòng)車市場份額的50%。

此外,車企開始為細(xì)分市場量身定做一些車型,甚至針對(duì)某一特定消費(fèi)人群的應(yīng)用場景,還專門出現(xiàn)了新的造車勢力。比如,帝亞一維是針對(duì)極具個(gè)性化的年輕消費(fèi)者需求,領(lǐng)途汽車是針對(duì)傳統(tǒng)低速車升級(jí)的市場,新特汽車針對(duì)的是三底線城市的年輕一代等等,當(dāng)下的新能源產(chǎn)業(yè)已經(jīng)呈現(xiàn)出了多處開花的興起苗頭。

同時(shí),日產(chǎn)、豐田、大眾等國際主流的一線車企開始入局國能新能源市場,其中寶馬在中國新能源車型的銷量已經(jīng)殺入了“前十”行列,乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示,2018年10月,華晨寶馬共銷售新能源汽車2961輛,1-10月累計(jì)銷售16317輛,是合資品牌中殺入電動(dòng)車銷量前十的企業(yè)。

當(dāng)然,中國新能源領(lǐng)域“熱鬧”除了電動(dòng)化技術(shù)水平本身的提高,2017年9月正式出臺(tái)的“雙積分”政策也起到了重大作用,這一政策以與2018年4月實(shí)施,筆者就不廢筆墨贅述了。

總結(jié):

2009年以來,我國出臺(tái)新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策共60余項(xiàng),并從初期以推廣為主的普惠型政策,轉(zhuǎn)變?yōu)榱巳缃襻槍?duì)新能源技術(shù)創(chuàng)新和市場環(huán)境等扶優(yōu)扶強(qiáng)型政策。

目前2019年補(bǔ)貼退坡還只是傳言,而即便傳言成真也完全在意料之中。因?yàn)椴还苄履茉雌囇a(bǔ)貼政策的退坡及對(duì)技術(shù)要求的加嚴(yán);還是雙積分政策中對(duì)新能源汽車數(shù)量及質(zhì)量的嚴(yán)格要求;以及股比開放后政府對(duì)新能源汽車保護(hù)的撤銷,都能明顯感受到政府政策引導(dǎo)支持的力度在逐漸減弱,市場主導(dǎo)的時(shí)代即將到來。

“始于政策、悖于供給、興在應(yīng)用”是業(yè)內(nèi)人士對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的普遍共識(shí),或許,補(bǔ)貼的完全退坡才是新能源質(zhì)變的開始。至于后補(bǔ)貼時(shí)代的路該怎么走,我想每個(gè)企業(yè)都有自己的一套理論。

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