是洞察先機還是聞風(fēng)而動，從產(chǎn)品布局看車企如何應(yīng)對補貼政策調(diào)整

剛過去的11月可以說是十足喧鬧的一個月，網(wǎng)上流出的多版2018年新能源汽車補貼細則讓業(yè)界牽腸掛肚、眾說紛紜，網(wǎng)站和微信群里對相關(guān)細節(jié)的討論熱火朝天。不難理解，在新能源汽車成本仍然居高不下的當(dāng)前，補貼仍然是一眾車企的續(xù)命丸。

而從目前不同渠道、不同版本的2018補貼草稿來看，雖然各個版本之間存在著細節(jié)上的差異，但總體上乘用車補貼調(diào)整思路卻較為一致：

1、繼續(xù)強化純電驅(qū)動為主的戰(zhàn)略思路，插混受到一定程度弱化；

2、繼續(xù)鼓勵純電動乘用車向高續(xù)航、高密度、低能耗方向發(fā)展；

3、實行更加精細化、多檔化、化的補貼，弱化一鍋燴的不利影響。

雖說距離政策正式發(fā)布尚有一定時間，但令人關(guān)注的是，國內(nèi)部分車企早已聞風(fēng)而動，提前做出了戰(zhàn)略調(diào)整和布局改善，來應(yīng)對此次政策變化。本次研究周報，智電汽車就針對前三季度的五大新能源乘用車企業(yè)進行產(chǎn)品布局分析，來看看哪些車企是先知先覺、哪些車企又是按兵不動。

圖1??2016年國內(nèi)新能源乘用車企業(yè)銷量情況

*注：因篇幅有限，本次分析僅針對乘用車，商用車部分待之后進行。

一、具體分析

本次分析的對象為比亞迪、吉利、北汽、奇瑞、上汽五家車企，原因是上述五家車企的產(chǎn)品布局相對齊全，具有一定分析基礎(chǔ)。

1、產(chǎn)品類型：上汽快速調(diào)整，朝均衡式發(fā)展邁進

從前三季度產(chǎn)量結(jié)構(gòu)來看，比亞迪純電動占比從48.6%輕微下降至42.9%，導(dǎo)致該現(xiàn)象的原因是比亞迪的新能源汽車總量較大，在市場容量相對有限的情況下，具備適當(dāng)調(diào)整產(chǎn)品類型分布，來實現(xiàn)不同市場的全面覆蓋。

表1 ?2016-2017年前三季度五大車企新能源產(chǎn)品類型及對應(yīng)產(chǎn)量

而吉利、北汽、奇瑞則仍堅定不移的執(zhí)行純電驅(qū)動戰(zhàn)略，雖然吉利生產(chǎn)了少量的帝豪PHEV，但該行為僅針對上海市場，不具有全局意義。

值得注意的是，上汽自主的產(chǎn)品類型發(fā)生了重大變化，隨著榮威ERX5、榮威Ei6的陸續(xù)推出，結(jié)束了e50單打獨斗的窘迫局面，純電動車型占比快速上升至32.6%，預(yù)計全年下來，該比例極有可能突破40%。

圖2??2017年前三季度上汽自主新能源產(chǎn)品類型分布情況

分月來看，上汽純電動乘用車經(jīng)歷了年初的探索、年中的調(diào)整后，在年末階段開始快速發(fā)力，產(chǎn)量迅速超越了一向以主力軍自居的插混車型，在9月更是的達到了兩倍于插混的生產(chǎn)狀態(tài)。雖然無法就此說明，上汽是提前得到了政策調(diào)整的風(fēng)聲，但是如此明顯的狀態(tài)調(diào)整，顯然是刻意為之，也確實更加符合2018年的補貼思路。

所以從產(chǎn)品類型來看，五大車企都能很好的適應(yīng)政策變化，明年上汽進一步加強純電動的占比思路也毫無懸念。

2、低續(xù)航車型已被淘汰，但各車企具體發(fā)展策略存異

首先來看一下2016年的布局情況，接著將2017年的情況做對比。續(xù)航里程分檔按150—、150-200、200-250、250-300、300-400、400+六檔進行（工況法）。

從表2 中可以看出，2016年五大車企里比亞迪的高續(xù)航里程產(chǎn)品占比顯然遠遠于其它競爭對手。

表2??2016年五大車企純電動乘用車續(xù)航里程分布情況

更直觀點來看，以R≥250km為基準，比亞迪的占比接近，吉利和北汽約占三成，奇瑞和上汽則為0。

圖3 ?2016年五大車企續(xù)航里程超250公里的純電動占比

進入2017年之后，低于150km續(xù)航的車型已經(jīng)大幅減少，僅上汽在1月份產(chǎn)過2臺榮威e50。但高續(xù)航產(chǎn)品的占比卻并未出現(xiàn)大幅增加，反而是出現(xiàn)了差異化變動。

表3??2017年前三季度五大車企純電動乘用車續(xù)航里程分布情況

比如，比亞迪在堅定不移的走高續(xù)航里程發(fā)展道路，小于250公里的產(chǎn)品已徹底不見蹤影。吉利則依舊低中高搭配，的不同是通過帝豪EV300實現(xiàn)了高端突破。北汽反而是不升反降，由于過度享受EC系列帶來的短期甜頭，高端車型推動不力，EU400、EH400、EX400等是只聽打雷、不見下雨。與此相同的還有奇瑞，大幅蠶食小型純電動的同時，并未將艾瑞澤EV當(dāng)做主力來推行。反而是上汽，ERX5的出現(xiàn)有力地改變了產(chǎn)品格局，占比迅速提升至57.69，但由于ERX5的SUV定位和高定價策略，下一步是否能實現(xiàn)堅挺還存在一定的疑問。

圖4??2017年前三季度五大車企續(xù)航里程超250公里的純電動占比

所以，單從續(xù)航里程角度來看，毫無疑問比亞迪是順應(yīng)補貼趨勢的車企，上汽也在積極靠攏，吉利、北汽、奇瑞沉溺于小型純電動的蜜罐暫時無法自拔，但相信上述三家車企在打完算盤后，必定會重點調(diào)整2018年的產(chǎn)品策略，高續(xù)航里程產(chǎn)品將更多出現(xiàn)在生產(chǎn)計劃中，以獲得更多的補貼照顧。

圖5 ?2016年與2017年前三季度續(xù)航里程超250公里的占比變化

3、高能量密度產(chǎn)品仍有巨大缺口，高端電池供給壓力倍增

2017年補貼政策的動力電池能量密度門檻為90Wh/kg，而新版方案里增至105Wh/kg，且140Wh/kg以上才可獲得1.1倍系數(shù)。因此，我們將能量密度分類為90—、90-105、105-120、210-140、140+五檔進行統(tǒng)計分析。

首先看2016年的情況，比亞迪由于大規(guī)模采用磷酸鐵鋰技術(shù)路線，電池能量密度普遍偏低。北汽、奇瑞三元體系電池應(yīng)用相對比亞迪較高，所以能量密度水平稍有優(yōu)勢，但超過120Wh/kg的產(chǎn)品仍屈指可數(shù)。上汽產(chǎn)量偏低，不具備太大參考性。總體相對樂觀的是吉利，超過120Wh/kg的產(chǎn)品數(shù)量居五大車企之首。

表4 ?2016年五大車企純電乘用車電池能量密度分布情況

進入2017年后，五大車企不同程度上對動力電池能量密度進行了升級處理，高能量密度的電池包被大幅應(yīng)用在各類車型上，即便是堅持磷酸鐵鋰技術(shù)路線（截止三季度前）的比亞迪，也在大力升級，以滿足補貼細則。

表5??2017年前三季度五大車企純電乘用車電池能量密度分布情況

更直觀點，以2018年的105Wh/kg的門檻系數(shù)（0.5倍）進行篩選，除了吉利略有下降外，比亞迪、北汽、奇瑞、上汽的高能量密度產(chǎn)品占比均在不同程度提升，上汽更是不出手則以，一出手驚人，超過120Wh/kg的電池包應(yīng)用率高達99.35%。

圖6 ?2016-2017年前三季度純電乘用車能量密度變化情況

但這樣的升級力度依然不夠，按照120Wh/kg以上拿到1倍足額系數(shù)、140Wh/kg以上拿到1.1倍獎勵系數(shù)來看，五大車企讓難以像過去一樣享受到足額的補貼待遇。

所以，在此期間及進入2018年后，車企必將掀起新一波的升級潮流，來完成目錄申報工作、獲取全額補貼，這將對原本就稀缺的高端電池產(chǎn)能造成極大的需求壓力，先進動力電池企業(yè)的話語權(quán)必然會得到進一步提高。

4、小型純電動普遍難過能耗關(guān)，雙重夾擊令2018年雪上加霜

新版細則里面提出了能耗要相對2017年再度加嚴10%的考核要求，由于目錄車型數(shù)量過于龐大，基本無法進行一一核算，在此僅以五大車企的主力車型進行計量。

實際核算結(jié)果顯示，比亞迪主力產(chǎn)品的單位電耗不僅滿足2017年限值，2018年加嚴后也綽綽有余，與此情形相似的還有上汽和吉利。但顯然，北汽兩款產(chǎn)品均不幸落馬，一款為EC180，另一款為EV160，同時奇瑞eQ1也難逃改進結(jié)果。

表6??2017年前三季度五大車企主力車型能耗核算

進一步思考，三款落馬產(chǎn)品中有兩款均為小型純電動，另一款則為緊湊型，大整備質(zhì)量車型反而一個沒有落馬。從中折射出兩個問題：一是小型純電動的技術(shù)水平確實還不過硬；二是單位電耗的考核標(biāo)準或不太合理，對大型車有利對小型車反而不利。

但不管如何，小型純電動既面臨著補貼大幅縮減、又面臨著能耗考核加嚴，注定了2018年的日子會比較難過。

二、結(jié)論

經(jīng)過上述數(shù)據(jù)分析，智電汽車整理得出以下結(jié)論：

1、2018年各大車企將更加積極的開發(fā)和推廣純電動乘用車，插混被調(diào)輕的可能性極大；

2、高續(xù)航里程車型將更加密集的上市，250-350公里區(qū)間車型短期內(nèi)將受到多數(shù)車企青睞；

3、能量密度之戰(zhàn)將加快打響，主機廠必須加快同高端電池產(chǎn)能供應(yīng)的談判步伐，搶先簽訂供貨協(xié)議，否則將面臨產(chǎn)能不足的制約；

4、小型純電動面臨兩頭夾擊，被弱化的可能性極大，但由此折射出的整車技術(shù)水平提升和考核方式優(yōu)化問題也必須得到各方重視。

5、從車企表現(xiàn)來看，有的車企對于政策變化是早已做好了應(yīng)對和布局，但有的車企還屬于“兩耳不聞窗外事”，車企內(nèi)部情報分析和策略制定能力高下立判，接下來的時間，必定是先知先覺的車企輕裝上陣、后知后覺的車企疲于奔命。

而一切的一切，其實在企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略里面，早已埋下種子，只是今天才發(fā)芽而已。