自主與強大，回首新能源汽車發(fā)展的十個成就
2018-07-24
這篇文章一年多前就基本寫好了，一直沒用。這周五要去海南做一個關于新能源汽車發(fā)展和推廣應用的重大匯報，整理素材看到了，就決定補充完善后發(fā)出來。之前也提過，新能源汽車不只是產(chǎn)品技術的問題，還有公眾認知的問題，更甚至也有大部分官員、研究學者的立場觀點問題。我國新能源汽車科研創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)發(fā)展近二十年來，尤其是“十二五”期間取得迅猛進步與巨大成就，但同樣伴隨著一些行業(yè)的質(zhì)疑和批評聲音存在。
次大范圍質(zhì)疑聲音應該是2016年，由于行業(yè)騙補、動力電池產(chǎn)業(yè)投資浪潮等相關事件出現(xiàn)，大規(guī)模補貼刺激下、風口機遇式的產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展模式再次受到行業(yè)熱議，甚至有一些片面、主觀、激進的行業(yè)專家、人士、媒體形成打壓之風。第二次就是2018年近期，李總理前往日本參觀氫燃料電池汽車，產(chǎn)業(yè)各界不乏聲音：新能源汽車技術路線，尤其是純電驅(qū)動，是不是走錯了、走歪了？由此衍生出了對于整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的質(zhì)疑。
個人的以下觀點，不是非黑即白，更不是替新能源汽車產(chǎn)業(yè)界表彰邀功，而是從一個產(chǎn)業(yè)研究者的角度，客觀評價我國新能源汽車發(fā)展的十個成就，既算是回首，也算是鼓勵打氣。
客觀而言，我國新能源汽車發(fā)展從“八五”期間起步，以及2014年成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展元年，2015年步入快車道，無論是在及各級地方政府的科技投入，還是財稅激勵等方面，均得到全方位、大力度的系統(tǒng)性扶持，總體投入金額初步估計應在1500～2000億元。但新能源汽車作為全球范圍內(nèi)的新興產(chǎn)業(yè)，發(fā)展培育期離不開政府的主導作用和大力扶持，這一點毋庸置疑。全面來看，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)起步較早，投入力度屬國際前列，全產(chǎn)業(yè)鏈在眾多因素刺激下迅猛發(fā)展，但這不應該成為在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中存在問題的矛盾焦點。相反，通過相關分析研究，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在及各級地方政府、全行業(yè)主體的積極扶持和協(xié)同合作下，取得了巨大成就，產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出效益遠超投入，對于我國整體汽車工業(yè)乃至裝備制造業(yè)、實體經(jīng)濟，在深度轉型和變革階段起到了重要支撐和引導作用。
在此，筆者欲通過產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟效益、產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展和產(chǎn)業(yè)基礎培育三個層面，分別從投資拉動、價值鏈表現(xiàn)、能力鏈健全、自主品牌、科技創(chuàng)新、人才集聚等10個具體指標做了一定的剖析。所涉及數(shù)據(jù)非精確，僅作支撐說明用。
- 新能源汽車在國內(nèi)新興產(chǎn)業(yè)中發(fā)展增速快、成效為顯著
“十二五”期間，層面確立八大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，回顧過去五年發(fā)展成就，新能源汽車無論從產(chǎn)業(yè)規(guī)模、市場容量、發(fā)展增速等多方面來看，均成為“八大領域”中成就為顯著的明星產(chǎn)業(yè)。相比較于眾多新興產(chǎn)業(yè)具備較好基礎，新能源汽車產(chǎn)業(yè)真正進入發(fā)展快車道時間較短，但目前已經(jīng)成為八大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的重要板塊。
表1??八大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況（“十二五”期間）
| 產(chǎn)業(yè) | 2012年產(chǎn)業(yè)規(guī)模 | 2016年產(chǎn)業(yè)規(guī)模 | 年均增幅 |
| 新能源汽車產(chǎn)業(yè) | 0.4萬億元 | 3萬億元 | 超過50% |
| 新能源產(chǎn)業(yè) | 0.3萬億元 | 0.7萬億元 | 超過20% |
| 節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè) | 2.6萬億元 | 5萬億元 | 超過15% |
| 新一代信息技術產(chǎn)業(yè) | 1.4萬億元 | 4萬億元 | 約為30% |
| 生物育種產(chǎn)業(yè) | 1.9萬億元 | 4萬億元 | 超過15% |
| 智能電網(wǎng)產(chǎn)業(yè) | 0.9萬億元 | 2萬億元 | 超過20% |
| 新醫(yī)藥產(chǎn)業(yè) | 1.8萬億元 | 3萬億元 | 約為14% |
| 新材料產(chǎn)業(yè) | 1.2萬億元 | 3萬億元 | 超過20% |
“十三五”伊始，國務院印發(fā)《中國制造2025》，部署全面推進實施制造強國戰(zhàn)略，也是我國實施制造強國戰(zhàn)略個十年的行動綱領。其中，節(jié)能與新能源汽車作為重點突破10大產(chǎn)業(yè)領域之一，規(guī)劃目標在2020年打造成為5大10萬億產(chǎn)業(yè)?？傮w來看，截至目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展增速依然位居眾多產(chǎn)業(yè)前列，潛力巨大。
表2??《中國制造2025》十大重點產(chǎn)業(yè)發(fā)展預期（“十三五”期間）
| 產(chǎn)業(yè) | 當前產(chǎn)業(yè)規(guī)模 | 2020年產(chǎn)業(yè)規(guī)模 | 年均增幅 |
| 節(jié)能與新能源汽車 | 3萬億元 | 10萬億元 | 約為35% |
| 數(shù)控機床和機器人 | 1.2萬億元 | 3萬億元 | 超過25% |
| 電力裝備 | 5.8萬億元 | 8萬億元 | 超過8% |
| 海洋工程裝備及高技術船舶 | 0.6萬億元 | 1.3萬億元 | 超過20% |
| 航空航天裝備 | 0.8萬億元 | 2萬億元 | 超過25% |
| 先進軌道交通 | 0.3萬億元 | 0.7萬億元 | 超過20% |
| 新一代信息技術產(chǎn)業(yè) | 4萬億元 | 12萬億元 | 超過30% |
| 生物醫(yī)藥及高性能醫(yī)療器械 | 0.7萬億元 | 1.5萬億元 | 約為20% |
| 農(nóng)機裝備 | 0.4萬億元 | 0.6萬億元 | 約為10% |
| 新材料產(chǎn)業(yè) | 3萬億元 | 6萬億元 | 超過15% |
- 新能源汽車產(chǎn)業(yè)促進投資和拉動經(jīng)濟發(fā)展貢獻巨大
眾所周知，汽車產(chǎn)業(yè)鏈長、覆蓋面廣、拉動作用大，而新能源汽車作為汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級的未來核心方向，在具備原有產(chǎn)業(yè)鏈對于國民經(jīng)濟等重要支柱性作用外，更是積極促進了包括動力電池、驅(qū)動電機、充電基礎設施、新型商業(yè)模式等在內(nèi)的新型產(chǎn)業(yè)鏈形成和發(fā)展。面對經(jīng)濟的巨大下行壓力和保增長調(diào)結構的歷史使命，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在其中發(fā)揮了巨大作用。此外，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，加快催生新一輪產(chǎn)業(yè)變革和科技革命的投資機遇，包括跨界造車資本勢力在內(nèi)，廣泛吸引社會投資、企業(yè)投資、民間投資。
據(jù)不完全估計，自2009年“十城千輛”新能源汽車推廣應用至今，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資強度（總額）已經(jīng)超過1萬億元，按照投資金額/產(chǎn)值輸出=1/3平均比例，即使考慮到部分項目分期滾動投資方式以及部分低產(chǎn)出甚至無效投資項目，保守計算仍已為國民經(jīng)濟發(fā)展貢獻累計超過3萬億產(chǎn)值規(guī)模。其中，新建整車基地或改擴建項目超過80項，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈投資項目超過260項，此外仍有超過數(shù)百項驅(qū)動電機、充電基礎設施等全產(chǎn)業(yè)鏈、全生態(tài)鏈投資拉動。
圖1? 2009～2017年（截至6月份）國內(nèi)新能源汽車投資強度[1]? ? 單位：億元
春江水暖鴨先知，對于經(jīng)濟保持穩(wěn)定高質(zhì)量增長，以及尋找產(chǎn)業(yè)升級調(diào)整突破口，各地方政府承受巨大壓力，并亟需需求新的產(chǎn)業(yè)動能和實體經(jīng)濟發(fā)展抓手。總體上看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展為原產(chǎn)業(yè)發(fā)達地區(qū)提供了巨大發(fā)展后勁和轉型推動力，更為后發(fā)展地區(qū)提供了追趕超越的重要歷史契機。近年來，國內(nèi)涌現(xiàn)出一批原來產(chǎn)業(yè)基礎薄弱，依托新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)乃至工業(yè)制造業(yè)快速集聚，區(qū)域經(jīng)濟保持高速增長的亮點城市。
表3??國內(nèi)典型依托新能源汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)快速發(fā)展城市區(qū)域
| 典型城市 | 產(chǎn)業(yè)年均增長 | 主要落地投資項目 | 累計投資總額 |
| 常州 | 20% | 寧德時代動力電池、北汽新能源乘用車、邁科鋰電、中航鋰電、波士頓動力電池、車和家新能源汽車等 | 超370億元 |
| 湖州 | 12% | 樂視汽車、游俠汽車、微宏鋰電池、普朗特物流車、百成電池、英納威電池、超威、恩馳、中鋰電池等 | 超500億元 |
| 杭州 | 30% | 上汽、杭州長江、比亞迪、萬向新能源產(chǎn)業(yè)園等 | 超160億 |
| 南通 | – | 康迪、陸地方舟、蘇通科技天豐動力電池隔膜等 | 超過100億 |
| 嘉興 | 13% | 合眾、新吉奧、德國寶沃新能源動力電池、電機等 | 超100億 |
- 新能源汽車相比較傳統(tǒng)汽車在產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟層面自主成就突出
中國汽車產(chǎn)業(yè)整體規(guī)模已近8萬億，其中零部件產(chǎn)業(yè)約為3.7～4萬億，但目前國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)面臨較為嚴峻的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟價值外流挑戰(zhàn)，外資/合資企業(yè)已形成較長時間的壟斷技術、搶占市場、獲取利潤的優(yōu)勢局面。從整車角度來看，自主品牌汽車市場占有率僅為50%左右，且售價、利潤等核心經(jīng)濟指標遠低于合資外資品牌。從零部件角度看，作為汽車工業(yè)的基礎和關鍵領域，自主零部件企業(yè)散亂差小現(xiàn)象仍然嚴重，產(chǎn)品技術同質(zhì)化導致的價格戰(zhàn)局面未得到根本改善，零部件產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟向外資/合資嚴重傾斜。
相比較于傳統(tǒng)汽車領域，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈培育基本與國際同步，并在近十年來借力各級政府扶持激勵和產(chǎn)業(yè)主體積極參與，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展基本目標的經(jīng)濟自主層面取得了顯著成就。國內(nèi)完全自主的新能源整車市場占有率超過90%，尤其在新能源“三大電”、“六小電”等零部件產(chǎn)業(yè)方面，在保持超過70%的市場占有率外，國內(nèi)自主新能源零部企業(yè)在對外合資合作中普遍占據(jù)主導地位，并積極走出國門，穩(wěn)步實現(xiàn)全球化產(chǎn)業(yè)布局和市場戰(zhàn)略。
表4??國內(nèi)傳統(tǒng)汽車與新能源汽車零部件產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟情況對比
| 企業(yè)類型不同行業(yè) | 自主企業(yè) | 外資企業(yè)（含合資） | 產(chǎn)值/利潤合計 | ||
| 傳統(tǒng)汽車零部件 | 2.88萬億 | 占比：72% | 1.12萬億 | 占比：28% | 總產(chǎn)值：4萬億 |
| 新能源汽車零部件 | 1600億 | 占比：80% | 400億 | 占比：20% | 總產(chǎn)值：2000億 |
| 傳統(tǒng)汽車零部件 | 1700億 | 占比：53% | 1500億 | 占比：47% | 總利潤：3200億 |
| 新能源汽車零部件 | 160億 | 占比：70% | 70億 | 占比：30% | 總利潤：230億 |
上游裝備設備和高端化、智能化生產(chǎn)制造系統(tǒng)等產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)，已逐步受到包括《中國制造2025》在內(nèi)的戰(zhàn)略高度重視，深究產(chǎn)業(yè)核心競爭力，上游產(chǎn)業(yè)已成為各國工業(yè)制造業(yè)和實體經(jīng)濟的戰(zhàn)略制高點。在傳統(tǒng)汽車領域，由于眾多整車合資企業(yè)、外資零部件企業(yè)在華僅為成熟產(chǎn)品平臺引進和就近生產(chǎn)，以及國內(nèi)自主整車和零部件產(chǎn)業(yè)前期模仿引進的發(fā)展路徑，造成研發(fā)測試、產(chǎn)品生產(chǎn)制造工藝、質(zhì)量檢測保證等上游產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)嚴重對外依賴。以傳統(tǒng)乘用車自動變速器產(chǎn)業(yè)為例，在產(chǎn)品研發(fā)環(huán)節(jié)，上游產(chǎn)業(yè)價值鏈內(nèi)資與外資所占比例分別為：18.1%和81.9%；在產(chǎn)品生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，兩者比例為：26.5%和73.5%。國內(nèi)自主能力幾乎空白，產(chǎn)業(yè)價值流失極為嚴重。????
相較于傳統(tǒng)汽車，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)從零起步，借助完全正向自主開發(fā)的經(jīng)驗和數(shù)據(jù)庫積累，即使面臨產(chǎn)品技術路線選擇、產(chǎn)品品質(zhì)、產(chǎn)品先進性能和技術水平有待提升的眾多挑戰(zhàn)，依然為拉動和引導上游產(chǎn)業(yè)鏈起到關鍵性作用。目前來看，自主新能源汽車產(chǎn)業(yè)基本實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈自主可控、協(xié)同高效與適應中長期發(fā)展目標，尤其在上游產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，達到較好的產(chǎn)業(yè)價值鏈保護和奠定堅實支撐基礎。
表5??以動力電池為例：國內(nèi)上游裝備設備產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟自主能力情況
| 研發(fā)環(huán)節(jié) | |||
| 序號 | 主要環(huán)節(jié) | 國內(nèi)自主能力 | 內(nèi)外資供應商價值占比 |
| 1 | 電池材料體系設計 | 一般 | 15%：85% |
| 2 | 電芯設計及測試驗證/試制 | 完全自主 | 90%：10% |
| 3 | 模組PACK設計及測試驗證/試制 | 完全自主 | 90%：10% |
| 4 | 結構件設計驗證 | 完全自主 | 50%：50% |
| 5 | 電性能驗證 | 完全自主 | 50%：50% |
| 6 | 熱仿真模擬 | 依賴進口 | 0%： |
| 7 | BMS開發(fā)設計及驗證測試 | 一般 | 40%：60% |
| 8 | 系統(tǒng)設計驗證 | 一般 | 20%：80% |
| 9 | 整車設計驗證 | 完全自主 | 85%：15% |
| 10 | 產(chǎn)線設計驗證 | 完全自主 | ：0% |
| 整體情況（非數(shù)字精確） | 60%：40% | ||
| 生產(chǎn)制造環(huán)節(jié) | |||
| 序號 | 主要環(huán)節(jié) | 國內(nèi)自主能力 | 內(nèi)外資供應商價值占比 |
| 1 | 廠房及生產(chǎn)線設計建設 | 完全自主 | ：0% |
| 2 | 合漿 | 一般 | 50%：50% |
| 3 | 涂布 | 一般 | 50%：50% |
| 4 | 碾壓分切 | 完全自主 | 90%：10% |
| 5 | 卷繞 | 完全自主 | ：0% |
| 6 | 裝配 | 完全自主 | 80%：20% |
| 7 | 干燥注液 | 完全自主 | 80%：20% |
| 8 | 化成 | 一般 | 50%：50% |
| 9 | 二次注液 | 完全自主 | 80%：20% |
| 10 | 激光封孔 | 完全自主 | ：0% |
| 11 | 氦檢貼膜 | 完全自主 | ：0% |
| 12 | 常溫靜置 | 完全自主 | ：0% |
| 13 | 定容分選 | 完全自主 | ：0% |
| 14 | 模塊組裝 | 完全自主 | 90%：10% |
| 15 | PACK組裝 | 完全自主 | 90%：10% |
| 16 | 系統(tǒng)測試 | 完全自主 | ：0% |
| 17 | 包裝入庫 | 完全自主 | ：0% |
| 整體情況（非精確數(shù)字） | 80%：20% | ||
- 新能源汽車在產(chǎn)業(yè)能力鏈安全方面遠超傳統(tǒng)汽車
安全、可控、自主、完整是國內(nèi)汽車工業(yè)發(fā)展的基本原則和底線目標。但從整體產(chǎn)業(yè)的上中下游，以及一二三級零部件配套供應體系來看，當前國內(nèi)傳統(tǒng)汽車領域尤其是在零部件供應體系方面，產(chǎn)業(yè)能力鏈安全度方面仍有巨大短板，例如發(fā)動機燃油噴射控制系統(tǒng)、自動變速器、主動安全系統(tǒng)等，以及高速軸承、優(yōu)良密封件等基礎零部件和車規(guī)級基礎元器件、配方性基礎原材料等上游零部件。
相比較于傳統(tǒng)汽車，國內(nèi)新能源汽車起步較早，與國際主要汽車工業(yè)發(fā)達基本處于同一時間開展科技創(chuàng)新扶持和培育產(chǎn)業(yè)發(fā)展。發(fā)展至今，雖在高性能動力電池隔膜和正極材料、電芯單體生產(chǎn)一致性、高集成度驅(qū)動電機系統(tǒng)、全SiC電機控制器等方面仍落后，但總體而言自主新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈與國際先進水平差距不大、領域不多?？傮w而言，國內(nèi)新能源汽車整體產(chǎn)業(yè)鏈80%以上能夠?qū)崿F(xiàn)自主研發(fā)設計、測試評價、集成匹配和生產(chǎn)制造，甚至在充電標準法規(guī)等眾多領域達到并趕超世界先進水平，起到了引領作用，自主話語權突出。
| 傳統(tǒng)汽車零部件體系 | 自主配套能力 | 新能源汽車零部件體系 | 自主配套能力 |
| 發(fā)動機總成 | 一般 | 動力電池及其管理系統(tǒng) | 完全自主 |
| 自動變速器 | 依賴外資 | 機電耦合系統(tǒng) | 一般 |
| 制動系統(tǒng) | 一般 | 驅(qū)動電機系統(tǒng) | ? |
| 懸架系統(tǒng) | 完全自主 | 電動助力制動及能量回收系統(tǒng) | 一般 |
| 轉向系統(tǒng) | 一般 | 電動助力轉向系統(tǒng) | 完全自主 |
| 傳動系統(tǒng) | 一般 | 車載充電系統(tǒng) | 完全自主 |
| 空調(diào)系統(tǒng) | 一般 | 電動空調(diào)系統(tǒng) | 完全自主 |
| 電子電氣系統(tǒng) | 一般 | DC/DC等電器附件 | 完全自主 |
| 主被動安全系統(tǒng) | ? | 懸架系統(tǒng)、主被動安全系統(tǒng)等非新能源專用零部件 | —— |
| 智能駕駛輔助系統(tǒng) | 一般 | ||
| 行走系統(tǒng) | 完全自主 | ||
| 車身系統(tǒng)及內(nèi)外飾 | 完全自主 |
- 新能源汽車“中國品牌”在國內(nèi)外市場占據(jù)一席之地
作為充分競爭性行業(yè)，汽車產(chǎn)品的市場占有率和品牌效應代表了企業(yè)和產(chǎn)品的用戶價值和產(chǎn)業(yè)鏈地位，更是直接代表了產(chǎn)品的綜合競爭實力，終成為企業(yè)和品牌生存盈利的決定性因素。一國汽車產(chǎn)業(yè)實力是否強大，其自主品牌的市場份額都是重要評價指標。
相比較于傳統(tǒng)汽車市場方面，借力國內(nèi)新能源汽車市場的強勁增長，甚至是部分產(chǎn)品實現(xiàn)對外出口，雖距離世界梯隊企業(yè)和產(chǎn)品仍有一定差距，但新能源汽車“中國品牌”在世界范圍內(nèi)已經(jīng)具備較強影響力。良好的產(chǎn)銷市場表現(xiàn)，將會給予國內(nèi)企業(yè)在整車及零部件產(chǎn)品開發(fā)、迭代更新、能力積累、人才培養(yǎng)、體系建設等多方面提供重要支撐，并以此形成良性循環(huán)。
表6??新能源與傳統(tǒng)汽車自主品牌在國內(nèi)市場份額占比情況（2016年）
| ? | 傳統(tǒng)汽車 | 新能源汽車 |
| 總體占比 | 48.8% | 超過95% |
| 乘用車 | 43.2% | 超過90% |
| 商用車 | 87% |
在企業(yè)方面，全球新能源汽車銷售TOP20企業(yè)中，自主品牌比亞迪、北汽新能源、眾泰、奇瑞等企業(yè)占據(jù)重要份額。與之對比傳統(tǒng)汽車領域進入全球TOP20企業(yè)銷量名單，豐田汽車、大眾汽車等跨國集團產(chǎn)銷均已超過千萬輛，而我國上汽集團約為650萬輛，但其中貢獻較大銷量份額的仍為合資板塊，自主板塊僅為32萬輛。
在單個車型產(chǎn)品方面，比亞迪唐、秦、e6和北汽EV系列、吉利帝豪EV系列、眾泰云100、奇瑞eQ、上汽e550等均進入TOP20名單，與之對比傳統(tǒng)汽車領域進入全球TOP20產(chǎn)品銷量的，僅有五菱宏光（11名）和哈佛H6（15名）?？傮w而言，在新能源汽車行業(yè)，給予我國自主品牌汽車和產(chǎn)品品牌難得的趕超戰(zhàn)略
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